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大数据时代的当下，做为车载行业的设备终端，基本要与数据挂钩，不仅要连接OBD或CANBUS，还需求有海量的数据交互，在ADAS、DMS、车辆动态监控、发动机性能检测、公车及出租车的车队管理，还是矿卡工作时长监控等方面，应用都非常广泛。
那样，咱们需要处理几个问题：
1、车载设备要的数据从哪里来？
基于车辆本身的数据，在行业这边的应用，重点有2端，A、OBD接口。绝大部分车型都标配了OBD接口，不管是汽油车、柴油车、还是新能源及商用车等智能汽车，就连叉车，新款的亦是带有OBD自动诊断系统接口的；B、CAN总线网络。据统计，国内的汽车在2013年后就标配了OBD2标准，当时的年代里，有85%以上用的是CAN2.0的数据接口网络，咱们在2016年做4S集团试乘试驾管理系统中，实质测试满足CAN网络标准的车型就达到了96.5%，可见，当下的状况，几乎99%用的是CAN网络了。
那样，经过OBD接口来采集数据，无疑是最简单的方式。OBD在整车网络上，本身便是一个重要的节点，然则真的把这一起做好，做深是有难点的。之前的文案中亦有说到过有些特殊状况，例如导致汽车不休眠、发动机起停技术的误判、干扰ECU、CAN网络通信故障、速率掌控不对，请求指令错误、锁车报警等等一系列的问题，这儿再也不赘述。
2、OBD采集数据的频率
咱们的办法是默认采用240ms对ECU请求，这个速率下，98%以上的车型都不会导致干扰，因为速率足够慢，倘若ECU不返回的数据，咱们就跳过，表示为空白。那样在下一包数据过来的时候，基本会有，大众可能认为，哎呀，数据这么慢，我怎么处理咱们的上位机系统呢，这就要按照数据的多少，紧急性来区别。部分数据本身在整车上就传输得比较快，这种数据，反馈自然亦就快，有的数据传输得慢，请求快了会导致网络堵塞，还无数据返回。行业里，大多的通病便是“越快越好”，其实这儿边的“节奏”就表现了对车的理解，存在的高低之分，因此亦决定了企业的生死。
这是个哲学问题，所有快的东西，绝大部分都不是好的，花开需要时节，稻穗成熟需要时间，孩儿成长需要经历，太早凋谢，催熟都是手段，而不是目的。例如咱们要把一个芯片测试好，我们就需要海量的样本，无海量的样本，我就不可说我的“好”，测试样本需要时间、需要周期、需要区别的环境，经过海量测试的样本，那便是好的定义。
3、经过OBD接口采集车身私有协议下的掌控系统数据，可能会存在的问题：
1、网关数据隔离，车载网关直接把数据隔离起来，不对OBD接口输出数据，所有OBD请求的数据过来，网关这边都要做识别，包含指令、速率、反馈。
2、指令不对。触及的车型越多，指令越繁杂，非常多车都无指令可供请求，那样咱们就需要破解诊断仪的“动作测试”中的请求与反馈，那样咱们采用中断式诊断请求，进入诊断仪请求模式。诊断请求数据是再例如停车、修理、守护的要求下，车是不运动的状况，请求一个的CAN ID 得到 ECU反馈。以喇叭鸣笛信号举例，咱们需要连接通用诊断仪X431，而后经过X431发送鸣笛信号，界面上是“动作测试”。这个状况，在停车状况下，修车状况下能够用，由于接入了X431，并得到X431授权，ECU处在诊断模式，经过CAN监听工具，抓取X431发送请求的指令（车厂授权诊断仪厂家的），而后，X431给出反馈，请求后会有对应回复一包数据，经过这个办法，得到喇叭信号。
3、对ECU导致干扰。咱们还以喇叭信号举例的话，你要请求多快？项目就只用这么一个信号吗？这就造成为了单一信号，或不是多个信号请求频率的问题，可能X431亦没办法请求得到这个指令，例如触及汽车安全的“一票否决”的控车指令及其他触及行车安全的指令，或X431亦无这么快的反馈，又回到第二大点的问题，导致各样困惑，这些困惑，其实都是请求数据过程中对ECU导致的干扰，为何有的OBD便是活不了，为何有的就越做越好，值得思考。
4、思拓通信结合OBD给了新办法
首要是数据部分，OBD部分按照以上的经验和磨合，这一起，不要客户自己去研发。由于研发OBD这个行业是跟车型、年份、总线、车载通信网络、速率、零部件等关联的，有的高精度的传感器数据每秒是300万的单个数据量，这个通常企业没触及过的基本处理不外来。思拓的办法是把OBD集成到一个小组件里，直接经过串口，例如TTL、RS232、RS485对外输出数据，这个形态可能有多种，包含对接车载上位机的接口亦存在多种多样，然则最少有一点，OBD的核心部件是不消太担心的。
其次是供电部分，OBD能有效地对上位机供给供电功能，在OBD接口的16脚便是一个常电，不管是停车熄火还是起步汽车状态，都具备供电的特性。看上去这儿只是需要连接一条线，但会引申出一个问题，车载设备，例如ADAS、DMS、驾校学机会、4G网关或别的，怎样来保准功耗。汽车的电瓶是有容量的，有容量那样在停车熄火的时候就会有功耗。那样就要结合OBD的数据来做判定了，判定的要求还不止于一种。
其中的规律包含：
1、电压：基本的规律为汽车熄火状态通常为12V，最低点火电压10.8V，汽车点火后通常在13.5V，最高达到14.8V，大型硬派越野车电压能够达到15V；
2、转速：常规熄火转速为0，点火后的转速最低位大概在550转，部分冷车点火转速达到2200转，只要设置400转速的阈值，另一弥补熄火后部分车型固定转速不变的状况做排除；
3、水温：汽车点火后的水温通常都不会为0或为空，熄火后的水温有华氏度和摄氏度两个类别；
4、发动机运行时长，汽车点火工作后，发动机起始运行，ECU掌控单元会记录发动机运行时长，就像飞机一共多少飞行时间的结果同样，这个数据有点火到熄火的值，亦有累计值，然则累计值，咱们通常不做参考，其他汽车市场应用亦极少，咱们只做为判断规律之一。在发动机自动启停下，转速为0，水温不为0，电压变低，但有发动机运行时长。
5、结语
以上，当数据和供电结合到一块，再结合最后客户端上位机的应用，基本上都能处理大部分项目中的问题，这亦是速锐得新型智能车载CANBUS数据采集OBD接口传输及取电安装应用方式核心所在。
应用举例：商用车里面还有个典型的应用，便是经过CAN数据获取上下转向信号，基于这个信息来处理ADAS车道偏离报警，例如核心要处理误判报警的问题。倘若ADAS摄像头识别到车辆跨越车道线，且有转向信号，AI算法就判断为正常变道。倘若无转向信号，ADAS主机即刻发出车道偏离预警信息，在本地提醒司机做出纠正，同期上报平台主动安全报警事件。此刻非常多都是经过IO信号线，接车辆上下转向灯的信号来获取，前装车厂的ADAS是经过CAN来获取转向信号，这亦是为何以色列咱们搞后装的接触不到这块，那样对这个数据的需求，可能实时性可能就没那样快
咱们采集的数据，都是工具，完成匹配好项目所需，才是目的。非常多项目中，客户不懂汽车、电子、总线、规律，一再强调功能、功能、功能，就会陷入“功能误区”，功能越多，系统越繁杂，涉及面就越是广泛，另一还有车型、品牌、年份、总线通信规律等多种的区别。测试的范围越广、车型越多，暴露出来的问题亦就越多。像第1章节中所说的问题，非常多便是致命的，这些问题处理不到，就会引起一个项目挂上东南枝，或让一个数据研发企业走向无尽深渊。
并不是不知者无畏，而是成本太高。
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发表于 2024-8-24 03:49:13
