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突如其来的一场疫情，不仅打乱了多个国家和地区居民的生活节奏，亦冲击着以中国为重要节点的全世界产业链。
做为国际大分工的典型案例，疫情下的全世界汽车业正面临一次沉重考验：在海外，跨境整车厂生产线被迫停工；在中国，外资零部件厂商忧心海外供应链断裂。
疫情终会过去，但被打乱了节奏的全世界汽车产业链条，更需要反思——
倘若无中国，全世界汽车业将会怎么样？
文 | 云贺 瞭望智库副科研员
1
全世界汽车供应链危险
从全世界汽车产业来看，此次受中国疫情影响很强的企业重点包含两类：
第1类是对中国零部件进口依存度很大的跨境整车厂。
截止日前，现代、丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家大型汽车企业，均显现因中国供应商产能不足、部分生产线被迫停产的状况。
日前来看，受冲击最大的是韩国汽车业。从疫情蔓延迄今，韩国五大整车制造企业——现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星，均在区别程度上遭遇了上游供应不足、工厂停工的问题。据说，为应对供应链危险，韩国政府方面正计划简化中国零部件进口物流和通关流程，以便尽快恢复供货。
2月4日，韩国现代汽车宣布，因为新型冠状病毒爆发引起零部件供应中断，该机构将暂停在其最大制造基地韩国的生产。图为现代汽车蔚山第二工厂生产线。
日本车企的国内生产进程亦因采购环节受到严重影响。据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口，占比高于美国，包含发动机周边基本零部件等多类制品。
因为来自中国的零部件供货受阻，日产汽车位置于九州的整车工厂已然宣布暂停生产。该工厂重点生产在日本上市的MPV车型Serena，以及出口北美市场的SUV车型Rogue。
第二类是在中国开设多家工厂的跨境零部件供应商。
据初步统计，仅是此次疫情最为严重的湖北省，就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车部件供应商，制品涵盖了发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个行业。
以博世为例，做为全世界最大的汽车零部件供应商之一，博世将中国定位为集团的全世界制造基地，仅在武汉就设有两家工厂、800余名雇员，重点生产汽车转向系统和热管理系统的关联部件。
不仅如此，博世集团引以为傲的电动汽车关键部件——包含电机、传动安装和电子元件等——亦非常依赖于中国工厂的产能。
正因如此，今年1月29日，博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）对路透社记者暗示，倘若疫情连续下去，博世在全世界的供应链将会中断。
除博世外，在华设厂的德国大型汽车零部件供应商还有许多，包含伟巴斯特、采埃孚等。杜伊斯堡-埃森大学汽车科研中心颁布的预估数据表示，倘若在华的所有德国汽车关联企业均遭遇停产，那样日均损失将达到7200万欧元（约合5.46亿元人民币）。
因此呢，该中心在报告中呼吁德国和欧盟经过各样方式尽快对中国供给援助，由于“这不但关乎人道主义，更关乎德国自己的经济命脉”。
韩国亦不例外，按照韩国汽车工业协会（South Korean Auto Industry Association）数据表示，日前大概170家韩国第1、第二梯队零部件供应商在中国运营着约300家工厂。
从某种程度上看，突如其来的疫情，为重新审视中国与全世界汽车产业链之间的关系供给了一个视角。无论是焦急盼望中国零部件厂商尽快复工的海外工厂，还是在华投入海量资金、布局巨大产能的外资企业，都在说明一点：中国在全世界汽车产业链中占据着非常关键的位置。
2
不可替代的中国
与德国、美国、日本等走过百年历程的传统汽车强国区别，中国汽车工业从零起步发展迄今，只用了短短几十年时间，而高速发展期仅有十余年上下。
但在这般的状况下，中国汽车产业不仅在本土实现了产销飞速增长，为无数中国家庭的小康梦想安上了“车轮”，为亿万百姓争取到了迈入汽车社会的入场券，同期还深度嵌入到全世界汽车产业分工中，凭借着强大的生产制造能力和消费市场潜能，作为供需链条中不可或缺的一环。
在上游零部件方面，从出口状况来看，全世界最少50%以上汽车零部件制造与中国相关。
按照中国科学院地理科学与资源科研所的模型分析表示，2003-2013年间，中国年均汽车零部件出口增长率达25.7%，在全世界零部件出口总量中的比重提升了近14个百分点，发展速度为各国之首。
科研结果显示，从2003年起始，全世界汽车零部件贸易网络的核心就从美国和日本，逐步向中国和德国倾斜和转移。尤其是在电子电器组件、轮胎和内胎组件等行业，中国供应商具备相当的优良。
不仅是本土供应商，大批跨境零部件巨头亦选取在华投资办厂，产能大部分服务于中国客户，部分供给海外市场。值得重视的是，不少外资企业如今不仅将中国视为安身亚洲乃至辐射全世界的制造中心，亦起始将开发及测试中心设立在中国。
在整车方面，全世界汽车业针对中国汽车生产力与市场购买力的依存度同样很高。
虽然近两年经历了有些波动，然则和美国、欧洲、日本等早已步入成熟汽车社会的国家相比，中国全部市场还在成长的过程中，远无达到饱和状态。从千人保有量这一指标来看，中国虽然位列全世界第1汽车产销大国，但千人保有量仅有约140辆，相当于美国的1/5、日本和德国的1/3，这说明中国汽车市场的刚需远无封顶，将来还有很大的增长空间。
鉴于此，跨境车企将海量产能投往中国。尤其是在乘用车行业，据不完全统计，日前在华的乘用车合资车企就有近30家。从销量状况上看，合资与外资品牌乘用车在华市场份额非常可观。中国汽车工业协会数据表示，2019年乘用车累计产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，外资和合资品牌乘用车销量占60%以上。
在电动化汽车这一新兴市场，中国做为领头羊的角色则更加显著。2019年，中国新能源汽车在种种有害原因的影响下，产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，其中纯电动汽车产销分别完成102万辆和97.2万辆。
而这一年，美国的电动汽车全年累计销量为32.93万辆，全世界电动汽车销量约为220万辆。中国几乎占据了全世界电动车市场的半壁江山。
因此呢，在这次突如其来的疫情中，无论是失去上游的中国供应商，也或在中国消费市场的激烈竞争中败下阵，针对大型外资零部件和整车制造商而言，后果都将是劫难性的。从这一方向来看，中国在全世界汽车生产链条上的重要性和不可替代性不问可知。
3
另寻他处并不易
与此同时，疫情的爆发，亦将中国汽车制造业的一处“隐忧”揭露出来。
今年1月，日资汽车零部件企业伟福科技宣布，将其在武汉工厂部分产能转移至菲律宾工厂。倘若疫情连续蔓延，不排除还会将更加多在华产能转走。据说，该供应商重点生产汽车底盘、悬挂安装及各类踏板等。
就算无疫情的冲击功效，包含汽车在内的中国制造业，亦在近年亦嗅到了一丝产能转移的气息：三星、微软、丰田等少部分跨境企业，在国际经贸、劳动力成本等许多原因的影响下，已然起始在小幅度削减在华产能，将一部分生产转移到了包含缅甸、菲律宾等东南亚国家在内的其他地区。
虽然以上转移远无对中国制造业导致伤筋动骨的影响，但遇上此次疫情针对全世界供应链的冲击，大批在中国安家立命的中资和外资企业，会不会在短期内离开中国、另寻他处？
事实证明，供应链迁移并非如此简单。即使是在外边环境极为有害的状况下，中国制造业的韧性与对外资的黏性都是有力的。
2018年下半年，正值中美经贸摩擦升级之时，日本贸易振兴公司对在华投资的379家德资企业展开调查，结果表示：80%以上的企业都知道暗示从未思虑过转移产能。
就在同一时期，有些跨境车企的选取更令人玩味：特斯拉掌门人马斯克随即火速来华，快速敲定在上海独资建厂；宝马宣布将来将增多在中国工厂生产的汽车数量，并拟将一款美产SUV的部分产能和设备转移至中国；福特汽车不顾及美国总统特朗普的喊话，宣布将在中国起步高档车品牌林肯的生产制造。
实质上，现代制造业供应链受到许多原因影响——劳动力成本和素质、营商环境、基本设备配套、运营成本、配套体系、交通运输要求、制造业文化，其优良一旦确立，在短期内想要实现迁移并不易。
除此之外，当前中国汽车制造的供应链还具备三点优良：
第1，全世界化和区域化两股力量重塑全世界汽车制造分工网络。
汽车是全世界制造业大分工的典型产品。据统计，福特汽车在全世界36个国家各地区共有450余家供应商；通用汽车在全世界38个国家和地区共有482家供应商。而区域化的力量在塑造全世界汽车制造格局中的功效亦愈加凸显。换言之，汽车行业正在围绕区域中心进行整合。
对此，时任福特汽车制品研发和采购负执行官唐浩泰(Hau Thai-Tang)曾对英国《经济学人》杂志暗示，福特汽车始终败兴都是从全世界各地的供应商处得到货源，然则日前他所观察到的一个趋势是：全部供应网络显现了显著的区域化特征，并由此形成为了三个中心辐射区域：墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚辐射亚洲。
换言之，即使在将来某些低附加值的劳动密集型产业选取从中国移出，在区域化力量的功效下，备选地亦特别有限。鉴于此，《经济学人》认为，即使跨境企业削减在华产能，转而迁往东南亚国家，亦只能是强化了“以中国为中心的地区供应链”。
第二，因为运输成本等原由，汽车业在消费市场“就近生产组装”的特点更加凸显。
随着汽车制品越来越繁杂，零部件数量持续增加，尤其是生产组装环节自动化程度的加深，使得“离岸生产部件——组装——运至营销地”这一过程的成本大幅提升，远不如在营销地周边组装节约成本。
以在上海工厂投产的特斯拉为例。据测算，与美国供应链相比，国产Model 3的原材料和零部件投入有望节省10%-20%，再加上制造花费和人工花费大幅降低，Model 3实现全面零部件国产化后的总生产成本，将下降20%-28%。
中国又是全世界名副其实的汽车消费大国，跨境企业基于成本等方面的精明考量，会使制品的生产地、组装地和营销地尽可能接近，乃至重叠。
第三，中国汽车制造业的最大优良之一在于完整性。
2018年，受工信部装备司拜托撰写的《中国汽车零部件产业发展科研》发布数据表示：中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。其中，动力系统7554家（13.8％），电子系统4751家（8.7％），新能源汽车专用部件1003家（1.8％），底盘系统16304家（29.8％）。
在某些前沿技术行业，中国汽车产业链亦具备必定的完整性。瞭望智库于2019年发布的《中国自动驾驶汽车产业区域发展评估报告》表示，全国自动驾驶产业链重点企业就有88家，持有从上游零部件到中游的一级/二级供应商，再到下游的整车制造厂、出行服务商的全产业链条。
图/瞭望智库《中国自动驾驶汽车产业区域发展评估报告》
事实上，一个国家工业体系的完整性，正是决定这个国家工业水平的重要原因之一。换言之，完整的工业体系，必定程度上决定了一个国家的工业是不是有“活性”。这一论断一样适用于汽车制造业。倘若在汽车制造体系中缺失有些环节，那样剩余的部分则很难连缀成网、保有活力。这亦是美国等发达国家工业体系此刻面临的困难。
不可否认，日前在某些高附加值、高技术含量的产业环节，中国汽车业无享有标准话语权和丰厚的产业利润，这亦是中国汽车业常被诟病“零部件空心化”的缘由；但同期，不该否认中国汽车供应链的完整性，为产业集聚和形成规模效益打下了良好基本。
与此同期，下一周期怎样在进一步发挥工业体系完整性的基本上，持续向产业链的高价值端攀升，亦将作为中国汽车工业面临的重大课题。
4
冲破“微笑曲线”
自从美国哈佛商学院战略学家迈克尔·波特，提出了著名的价值链概念与分析法，“微笑曲线”就作为中国产业界进行对照和反思的标尺。
针对中国汽车业而言，怎样打破“微笑曲线”魔咒亦是长时间败兴的任务与焦点。
日经资讯曾绘制过一张中国产零部件在日本汽车制品的分布图：
图/日经资讯
按照海关总署和中国汽车工业协会统计数据，2018年汽车零部件累计进口金额约351亿美元（约合2458亿元人民币），出口金额约为550亿美元（约合3852亿元人民币），同比增长10.8%和10%，进出口顺差为199亿美元（1394亿元人民币）。
而按照日本贸易振兴会（简叫作JETRO）综合各国和地区的统计数据表示，2018年全世界汽车零部件（除发动机外）的出口总金额约为4213亿美元（2.95万亿元人民币）。照此推算，中国占全世界零部件出口总额的13%上下。而全世界最少有50%以上的汽车零部件是由于中国生产并出口的。这说明，大部分中国汽车零部件产业的确处在“微笑曲线”价值链的偏中下端。
从理论上来讲，在排除国际经贸等方面的突发或不确定原因后，为发展经济，国家在某一时期应该着重发展哪类产业、制造那些制品是由于一国在这一时段的要素相对价格和禀赋结构决定的。
简单来讲，发达国家资本多、劳动力少，那样资本密集型产业应为发展重点；发展中国家资本少、劳动力多，劳动密集型产业将大有前景。倘若违背自己的要素禀赋结构发展某一类产业，常常需要扭曲要素价格信号，或将伴同着生产率低下的问题，而这必然是不可连续的。
从产业链的低价值端向高价值端攀升虽然并不易，然则后发国家倘若能在加强自主创新的基本上，积极引进国外成熟的技术制品消化吸收，是有可能实现追赶的。
但倘若从产业链的高价值端“向下走”难度其实更大，这是由于本国的要素禀赋结构常常是不可逆的。刚才斩获奥斯卡最佳纪录片奖的《美国工厂》就生动地说明了这一点：让劳动密集型产业回归发达国家是极为困难的。
由此来看，中国汽车制造业“向上走”不仅是产业界的一起期盼，亦是与现周期国家产业结构升级同频共振的过程。
从日前中国制造业转移出去那部分产能可知，绝大部分其实是纯粹成本驱动的劳动密集型商品。
而从中国汽车供应链本身来看，与数年前低质低价的状况区别，日前中国已经涌现出一批高水平零部件企业，并被纳到入准入门槛颇高的跨境机构全世界采购体系中，不少企业的制品在国际市场上受到了相当程度的认可。
例如，福耀玻璃日前全世界市占率达20%以上，合作方包含劳斯莱斯、宝马、奔驰、凯迪拉克、奥迪等许多国际汽车品牌。宁德时代在2017年超越松下，登顶动力电池销量世界第1。
当前，国产特斯拉Model 3正在迈向零部件全面国产化，这亦是中国汽车供应链水平持续提升的佐证之一。据说，日前这款车型零部件国产率为30%，预计将在今年年中和年底分别实现国产率80%和100%。宁德时代、均胜电子等均已被纳入特斯拉采购篮子。
向产业链高价值端攀升不仅事关企业收益，更关乎中国汽车产业本身的供应安全。尤其是近两年，全世界经贸和政治形势繁杂多变。产业安全被说到了一个至关重要的位置上。在汽车业向着电动化、智能化转型的过程中，将来电子信息技术的重要性将越来越明显。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在接受瞭望智库采访时认为，改革开放40余年来，中国汽车产业已然深入融入到国际产业链分工体系之中，且日前供需较为平衡，在最为核心的传统制造部分，已然发展得比较成熟。
但因为许多供应链是延伸到国外的，产业链末端的技术空白或危害很难被察觉，需要导致业界警觉：
“此刻中国的整车厂很注重整车系统、车身、底盘等方面的创新研发。然则随着汽车业向智能化转型，触及到这一部分的电子信息部件，还有一部分核心技术是咱们无把握或是不足成熟的，这是将来中国汽车业可能要面临的最大危害。”付炳锋说。
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环球同此凉热
近几年来，全世界汽车业显现了“一凉一热”两种现象，给将来产业链发展方向与分工格局平添变数。
一方面，以美国、欧洲和中国为中心的三大汽车区域市场，都在区别程度上迈入了寒冬。跨境汽车企业减产、关厂、裁员作为常规操作，不少零部件供应商亦迎来严峻考验，利润大幅缩水。
另一方面，汽车行业的“四化”方向势不可挡，不少新秀涌出水面。其中最具表率性的包含：电动汽车的核心部件——动力电池供应商、自动驾驶系统的关联供应商、共享和智慧出行方法供应商，等等。
在以上两股力量的功效下，汽车产业价值链正在重构。无论是针对中国还是其他传统汽车强国，企业新角色还是老玩家来讲，都将面临巨大的机遇和挑战。
在电动化方面，相比传统燃油车，电动汽车的零部件会有所减少。美国爱迪生电气协会（The Edison Electric Institute）预测，美国电动汽车的市场份额将从2018年的2%，提升至2030年的20%。由此带来的一个影响是：美国汽车零部件的贸易总额将大幅减少。
不仅零部件供应商需要做好准备，整车制造商亦对电动化和智能化时代的到来心怀忐忑。福特汽车内部曾测算，倘若汽车制品全面转向电动化，品牌制造商的价值或将缩水10%-30%。
在智能化方面，随着新一轮全世界科技革命与产业变革的兴起，尤其是前沿互联网的崛起和蓬勃发展，汽车产业正在探索转型。上游供应商——包含电子制品、互联网技术方法、人工智能处理方法等——重要性愈加凸显。
由此，整车制造商与上游数字化、网络化供应商之间的关系出现重塑，传统汽车行业纵向分工的生态正在被打破，二者展开深度合作与水平分工的现象逐步增加。
在共享化方面，下游出行服务供给商的显现，拓宽了汽车行业的定义。接下来，上游技术供应商、中游整车制造商、下游服务供应商怎样在产业价值链上重新定位自己，不仅关乎企业发展与利益，更关乎全世界汽车业走向何方。
在这种状况下，嵌入全世界汽车产业链条的中资和外资企业，其实面临着许多一起的困惑和困难。在非常多状况下，乃至需要打破国界限制，携起手来爬坡过坎。
正如此次疫情带给全世界汽车产业链的启示同样：在未知与困难面前，咱们更加需要彼此。
参考资料：
【1】《诠释中国经济》|林毅夫，北京大学出版社，2012
【2】《将来中国的变与不变》|贾晋京等著，江苏文艺出版社，2014
【3】《中国自动驾驶汽车产业区域发展评估报告》|瞭望智库，2019
【4】全世界整车及其零部件贸易格局演化特征|郑蕾、刘毅、刘卫东，《地理科学》，2016.5
【5】《汽车强国之路2019》|瞭望智库，新华出版社，2019年
【6】Loving China,leaving China|The Economist，2019.7
【7】Made in China: New, improved and stronger than ever|The Economist，2015.3
【8】Global Trade and Investment Report 2019The fluctuating international economic order and global business in the future|JETRO（Japan External Trade Organization），2019
【9】Bosch CEO warns coronavirus could hit global supply chains|Reuters,2020
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发表于 2024-8-23 18:44:20
