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巴金的《海上日出》，想必大众都不陌生。因为文字生动、形象，就仿佛自己身临其境通常。其中有一段文字：有时太阳走进云里，它的光线却仍从云里透射下来，直射到水面上。此时候，人要分辨出何处是水，何处是天，很不易，由于只能够看见光亮的一片。能够想象，蔚蓝的大海在红色朝阳的照耀下，如同一片红海。
曾经的车联网“红海”错觉
早在2012年前，大部分人都认为物联网过热，做为物联网产业分支之一的车联网亦因此呢屡被诟病。然而，若看清物联网过热的真实原由，便可发掘或许与《海上日出》的这一景象有几多类似之处。
车联网一词自2010年被提出伊始，概念、论坛、专家言论持续充斥着人们的视觉、听觉和触觉，引得企业蜂拥而上。
在某一个车联网论坛上，曾显现了这般一个有趣的争论：做平台软件的说自己是车联网机构，由于所有的应用都要在她们的平台上进行安排；做导航的亦认为自己是车联网的核心企业，由于导航是全世界卫星定位，能够实时看到车辆的位置；做车载电子制品认为她们才是车联网的最重要构成部分，由于无电子终端，任何应用都没法到达用户。
不仅如此，做软件的已然起始在硬件行业寻找战略合作伙伴；做导航的亦在搜罗或研发更加多的应用软件；做电子制品的亦起始研发软件平台。况且，在做的同期唯求一个字便是“快”：“管它制品好欠好，先要在车联网行业占据一席之地”；“制品欠好，日后还能够再改，倘若不可快速进入产业，将来可能连竞争的机会都无了”。因而，争相在最短的时间内拿出车联网制品。
置身其中，车联网似乎成为了周一早上的轻轨，整车厂商、电子厂商、软件厂商或举着，或抱着，或扛着自己无远见、不足完善、匆忙完工的制品往这趟列车上挤。一时间，车联网产业乱象丛生，业界感觉车联网行业的企业已然厮杀成一片，恍惚车联网的红海已然到来。
然而，殊不知，置身其外远观，车联网行业实则是“乱花渐欲迷人眼，浅草才可没马蹄”。这趟列车才刚才进站，各厂商有的是时间整理好自己的理念和制品，根据必定的规则和标准，排好队，优雅地上车。
待到有一天，车联网行业的标准与潜规则已定，产业链各个环节的制品已然成熟，每一个环节上供应商已然相对固定，各样制品的价格再也不有大的起伏，利润微薄乃至负利，新的竞争者很难再进入，那时才是真正的红海。而今天的厮杀只是蓝海上的日出，是从业者的错觉，是人们无认识间制造的假象。 车联网的真正摸样
车联网应该是什么样子？这个问题的正确答案直接关系着全部车联网产业的生死存亡，发展速度与高度。
技术视角下的车联网将来
从技术视角出发的官方定义是：指装载在车辆上的电子标签经过无线射频等识别技术，实此刻信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并按照区别的功能需要对所有车辆的运行状态进行有效的监管和供给综合服务。这个定义的源自能够说是物联网定义的行业缩影，而车联网亦恰恰是物联网的构成部分，亦是物联网发展过程的周期性表现。从这个层面来理解，将来的车联网需要实现：1）每一辆车都要有一个独一可识别标识；2）所有车辆的信息都能够经过其独一可识别标识在公共网络或平台上进行查找；3）公共网络/平台能够为所有车辆供给综合服务。
这就触及到三个必要构件：标识、公共网络和综合，且彼此相互独立又相互支撑。第1，标识必须有独一可识别性，表现形式能够是IP位置，亦能够是数字或其他文字号码；第二，公共网络必须是对所有人可运用，而不是某一个单位或某一个行业的特定人群才能够运用的专网或局域网；第三，综合服务，这是一个概括性很强的词，由于该平台所供给的服务已然多到你没法一一列举。首要，它的服务对象，包含一切与车有着直接或间接关系的人或群体或公司，而不仅是车主，例如车主的家属、警方、医院、行人、保险机构、4S店、车厂等等。其次，它的服务内容应是极其广泛的。例如，围绕车主应该供给那些服务；围绕车主的家属应该供给什么样的服务；围绕交警应该供给什么样的服务；围绕行人应该供给什么样的服务，等等。
由此能够看出，将来的车联网，服务是核心。而车联网中的每一个制品都要围绕“服务”来进行设计和生产。汽车在将来可能不单单是一个代步的工具，有可能充当有些社会公共服务工具的角色。例如，充当监控工具，它在行驶过程中“看到”的一切事物，“获知”的一切信息都会传输给车联网的后台，并经过大数据进行分析，而后进行必定的应用，如某个逃犯的信息，某个区域是不是人流量反常等等，政府分部便能够经过这些信息采取必定的办法。当然，这些数据亦能够用于服务公众，例如某个地区的樱花开了，哪家餐厅去的人比较多等等，人们看到这般的信息便能够做出相应的选取和判断。
今天，这般的信息，重点是经过移动互联网，经过人来进行采集和传输的，从某种道理上能够说，人充当了车的感知系统。将来，这些信息的采集与传输，乃至分析与分配都再也不需要人主动去做，而是车，是衣服，是树，是书，即任何能够或需要去识别的物体。当然，这个终极目的的实现肯定是非常多年以后的事情，然则今天所做的一切必须是创立在对将来的这种格局深刻理解的基本之上，亦便是说，虽然今天的制品设计达不到终极目的的需要，然则要在制品上表现出设计者的远见，或是若干年后，让后人惊羡于今天的远见。
这便是技术维度上车联网的摸样。那样，倘若从技术的维度来规范全部产业，车联网的生态系统应该是什么样子呢？
产业视角下的车联网生态系统
倘若对车联网有深刻理解，就会发掘它的几个核心特点：1）服务特性：人们对即时有效的服务需要是催生车联网的重要原因之一；2）一对多：车联网不像衣服或其他消费品，一家企业能够做出多个系列，多个款式，乃至还能够为一个人定做。而车联网是一对多，一个车联网系统要为成千上万个用户服务，这般的话一家企业就不必定，乃至是必定不可“生产”出一个车联网；3）融合性：所说网，便是整合，便是把多个离散的点连起来，一起发挥功效。因此，车联网必然要将全部车辆产业的各个环节进行融合。
车联网的这几个特点与电信产业极其类似，因此呢，车联网的生态系统架构是不是能够效仿电信产业的表现架构呢？
咱们能够先看一下电信产业的架构：前端，tel、手机、Pad、电脑或其他可联网的智能终端；中端，电信运营商联通、移动、电信；后端，电信网络构建商如中兴、华为、贝尔等。终端设备制造商不会去抢运营商的饭碗，亦不会去跟网络构建商争市场；运营商不会去生产终端设备（有时会做定制化制品），亦不会自己去构建电信网络；网络构建商不会去生产终端设备（近几年有企业试水），亦不会自己去运营电信网络。
参照电信产业，车联网产业是不是能够分为智能车辆制造商、车联网运营商和车联网构建商？那样车辆制造商该承担什么样的角色？车联网运营商和构建商该怎样分工？
最恰当的模式应该是车辆制造商只负责造车，然则在设计生产的过程中，要以运营商最后供给给用户的需要为导向，以车联网构建商提出的需求为标准。车联网的运营商，要去科研各样用户群体的真实需要，而后将区别的需要反馈给车联网构建商和车辆制造商，让她们在规划、设计、研发制品的过程中能够有更多贴近市场、贴近用户的思考。车联网构建商要结合运营商反馈的用户需要，结合现有的技术水平，协调产业链上的软硬件厂商打造出恰当靠谱的车联网系统制品。
在这个过程中，触及到独一可识别标识中的IP位置或编号由谁分配，车联网的服务平台由谁构建，车联网的综合服务由谁供给；以及在车联网系统中，那些制品是要安排在汽车上的，那些制品是要安排在传输过程中的，那些制品是需要安排在后台的，那些制品是需要安排在客户端（如手机、pad等）的。
按照前面的分析，不难看出，IP位置和编号不管是谁来分配，都必须根据一个统一的标准或规则。车联网的服务平台不管由谁来构建，要必须能够互联互通，让用户感觉到是一个平台的存在，而不是多个平台。供给服务的企业或单位必须有强大的资源整合与调动能力，必须保准服务的达到性。例如承诺了交通事故30分钟内救援，就必定要能够兑现。
综上所述，车联网产业架构的摸样就逐步明朗了，便是以智能车辆制造为核心的车辆制造业，以车联网及平台构建为核心的网络构建产业，以车联网平台运营为核心的运营商产业。倘若全部汽车产业能够根据这般的分工有序前行，车联网的实现将为时不远。
既然车联网的发展仍处在初级周期，那样企业该怎样把握良机，在这片蓝海中搏得一席之地？
看清行业，看清自己，找准定位
企业要做的首要是看清行业。这虽然是说起来容易做起来难，但它是企业发展过程中时刻都不可放松与警觉的。
首要，要看清楚全部行业的发展趋势。
第1，大的趋势，随着高科技技术的日趋成熟和人们认知水平的持续加强，物体联网已
作为必然趋势。
第二，汽车做为与人联系最紧密的生活用品之一，本来就拥有必定的智能性，拥有联网的基本。
第三，机动车辆的数量快速增长。据统计，截止2015底，全国机动车总保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆。
中国移动科研院首席科学家杨景在一次论坛上，曾说：当仅有一个人用手机的时候，移动互联网是没法发展的。然则当有10亿人用的时候，移动互联网就有了发展环境。车联网亦是同样，仅有一辆车的时候，车联网是无道理的，然则今天当车辆数量达到两亿多，且保持如此高的增长率的时候，车联网的发展基因被激活是必然的。
其次，要看清楚全部产业链上各个环节制品的需要与分布，而后比对自己的优良与能力，确定自己能够在那些环节中发挥功效和贡献力量。
根据前面对车联网产业链的界定，能够分析出各个环节上的制品需要。例如，在车辆上安排什么样的制品，
第1，要思虑需要让车辆有什么样的功能。而车辆的功能是按照最后用户的需要而设计的。因此整车厂先要思虑生产一辆什么样的车，而后是车辆的配件厂商思虑倘若给这辆车配备相应的制品。例如，该车是不是需要音控功能，需不需要周边监控功能，那样围绕这些功能，配套厂商需要做怎么样的制品改进。
第二，厂商要思虑构建车联网系统及平台需要具备怎么样的能力，需要什么样的技术支撑。而后思考，到底什么样的企业能够做集成，什么样的企业供给硬件设备，什么样的企业供给软件处理方法，自己在其中怎样呈现等。
第三，车联网行业的企业最需要思虑的是谁能来构建和运营车联网。这亦是当前车联网产业红海假象的源头。日前，车辆厂商在构建和运营车联网，如通用的Onstar；保险机构亦在构建和运营车联网，如State Farm；电子制品厂商亦不甘落后，如上海航盛，乃至连电信运营商亦加入了车联网的行列，移动和联通已先后推出4G概念车。报告Google的无人驾驶汽车，以及特斯拉，还有中国本土的创业企业智车优行推出的智能汽车“奇点”，据述2017年将会量产。最后，谁胜谁败，还需要市场的检验，然则各自的优良与特点仅有自己最清楚。因此呢，企业必定要在看清行业的基本上，看清自己，而后找准定位。
把握需要，想好模式，奔向坦途
倘若根据前文所述的车联网产业体系架构，则车联网的需要重点指的是车辆制造商的需要，车联网构建商的需要和车联网运营商的需要。
车辆制造商的需要与模式相对比较简单，由于机动车辆的生产制造已然有百余年历史，因此这条产业链已然相对成熟。面临着信息化时代的到来，车辆向智能化方向发展已经是必然，这种趋势需求从整车厂到各配件厂商，从认识到制品的信息化转型。亦便是说，车辆制造业全部产业链上各个环节的制品都要围绕着整车的信息化进行信息化或智能化升级。
车联网构建商的模式亦相对简单，即车联网构建集成商按照运营商的需求，再给各个环节的软硬件供给商提出制品需要，各供应商根据需要完成相应制品就可。这个产业链需要的产生重点来自于车联网运营商。模式亦重点是企业对企业。
车联网产业最需要思虑商场模式的是运营商。服务是所有模式的核心，然则怎样供给服务，为谁供给服务，供给什么样的服务，决定着商场模式的成功与否。各样方式的车联网运营模式已然起始进入市场。
国际上近期几年亦把车联网分成几个区别范畴来进行科研，第1个是OEM，前装的以车厂为主导的OEM体系。第二个是MOM，以商场车辆运输系统优化为主的体系。第三个是完全从消费者需要思虑的车辆体系。第四个是从保险业出发的体系。
不管模式怎样，怎样让用户买单才是硬道理。从这个方向来讲，车联网的每一个用户群体都能够催生出一种需要，每一种需要都能够发展成一种乃至多种商场模式。而日前已然显现的模式几乎都是围绕车主来进行的，亦便是说，还有非常多种需要未被发掘，例如交警的需要，医院的需要，法律分部的需要，政府分部的需要，行人的需要等等。事实上，若要这些需要被所有发掘，车联网还有很长的路要走。
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发表于 2024-8-23 18:20:22